1月24日，大年三十的晚上，福佑卡車華北事業部員工楊鶴和卡車司機丁師傅從北京出發，一路南下，他們的使命是將第一批醫療物資送至武漢協和醫院。
丁師傅的老母親摸準了他的必經之路，在河北收費站服務區“堵”他。目的不是阻攔兒子，而是為了送上一鍋熱騰騰的餃子。“送餃子的這張照片看得我熱淚盈眶。”這是福佑卡車創始人兼CEO單丹丹回憶春節抗疫時，印象最深刻的畫面。
大年初一下午，40歲的福佑卡車司機渠向陽瞞著家人主動請纓從徐州老家出發趕赴安徽滁州裝貨，并從安徽直接開往武漢。后備箱里是12噸消毒水，他在雨雪天的惡劣天氣下，于大年初二下午4點，順利抵達了目的地——武漢普仁醫院，完成交接。
回到家鄉的渠師傅，被要求在村口隔離14天。一人一車，就停在蕭瑟空曠的野地里，等待著隔離期過去。他說：“這實在是煎熬。”每天看著媳婦遠遠地拎著熱水壺和飯菜走來了，停在離他10米遠的地方，把東西默默放下又轉身走了。渠師傅目送她走遠，再走過去取。
在物流從業者中，這樣的逆行者不少，單單是渠師傅所在的福佑卡車平臺，就收到了超過2700名卡車司機志愿前往武漢的報名信息。
物流，國民經濟的生命線
新冠肺炎疫情爆發后，國民對物流的重要性有異常深刻的體會。
“物流是國民經濟的生命線”指的是縱橫交錯的干線，像極了一條條“血脈經絡”，支撐著我國國民經濟的建設與運轉。這句話在疫情期間又有了更深一層意義：越早的送達，就能拯救更多的生命。
在多種物流方式中，公路貨運是我國最早發展的貨物運輸方式之一，也是最主要的貨運形式。
根據交通運輸部數據，截止2月10日，公路運輸車輛累計向湖北運送醫療酒精、消毒液、醫療器械、口罩、測溫儀、應急帳篷、防護服等疫情防控物資及相關生活物資13.1萬噸。在公路、鐵路、水運、航空等所有交通運輸方式中，公路承運的物資是最多的。
公路運輸，又可以分為整車、零擔、快遞等業務。而福佑卡車一直聚焦于城際整車運輸，專注于上下游兩端的車貨匹配，用算法驅動系統進行智能調度，通過訂單重構提升運輸效率。
疫情期間，他們也是最早聽見“炮火聲”的一批人。“福佑作為一家科技物流平臺，深入切入交易，所以平臺上貨主的運輸動向我們是最早知悉的。”
單丹丹記得，1月24日，福佑卡車在除夕夜承接了第一單防疫物資運輸，包括12噸口罩和溫度計等醫療物資亟需從北京運往武漢同濟醫院。
“戰時”不比“平時”。在外部，系統的高效運轉最重要。“我們1月26日正式開通了馳援武漢的綠色通道，通過24小時應急客服電話接收來自地方政府、公益組織、企事業單位，以及醫療器械生產企業的應急物資運輸需求。”
在內部，司機的安全最重要。“我們專門整理了‘卡車司機版’疫情預防指南，另外聯合保險公司，為卡車司機購買新冠疫情保險，多一份保障。”單丹丹說。
福佑卡車以大數據和AI驅動的智能調度系統是全自動化的，能夠實現從發單、報價、找車、搶單、跟蹤、到交付的全流程運作。實時監控系統也派上了大用場。單丹丹說：“在疫情中，對貨物的到達時間，大家都非常地關注。這個實時系統對于發貨方和收貨方，都是一劑安慰劑。你能看到物資慢慢離你近了，這是希望的感覺。”
據了解，從1月24日到2月17日期間，福佑卡車完成了來自12個省市的66批次、超過1100噸的應急物資運輸。
受傷的物流業
物流作為國民經濟動脈，保證了抗疫期間的“輸血”，那么其自身的“健康程度”又如何呢？
根據物聯網SaaS服務公司G7發布的數據，疫情挫傷全國物流流量。整車公路運輸版塊業務往年初五開工后，走勢一路上揚，到年十六就能恢復八成。而2020年的情況卻在低位一路走平，到年十六，全國整車公路物流流量恢復不到兩成。
“往年我們正月初八肯定就全面復工了，正月十五以后業務量基本就恢復了，這肯定打亂了我們的工作節奏。”單丹丹無奈地說。
物流業受挫的原因有三點：
業務，下滑。由于疫情影響，各地零售、餐飲、制造企業不能復工，沒有消費與生產，就沒有供應鏈。沒有造血，哪來輸血？“這段時間大家都在家里網購，電商這塊的訂單占據了業務主大頭，但是大盤并沒有恢復到原來水平。”
路，封了。由于疫情在全國范圍內多點散發，迅速蔓延全國，各地無奈封城封路。原本清晰的路網情況變得“撲朔迷離”起來，政策也是“一地一策”，運輸應急物資常被“設卡攔截”，不到現場摸不清狀況。雖然交通運輸部要求做好保通保暢工作，提高路網通行效率，但是據億歐了解，各地封路情況改善并不大。
人，出不來。“運力告急”是物流業企業主們最頭疼的問題。由于各地封村封路，大批的卡車司機不能及時復工，市場上的車源非常緊缺。
從主觀上看，雖然平臺后臺涌現了非常多自告奮勇的留言，運單也得到一些卡車司機的積極響應，有的司機甚至在回程半途上要求“再跑一單”，但并不是所有司機都敢于“逆行”。
“司機除了擔心被感染，更擔心出貨回來的長時間隔離。現在各地的隔離政策非常嚴格，去過疫區的司機，回鄉后必須單獨隔離14天，這段時間他們不能工作，所以很多司機想在家里呆一段時間再出來工作。”單丹丹表示。
還有的貨主出于效率考慮，提出要“挑車牌”、“挑司機”，“重疫區”的車與人一概不要。但是這些地區不少是物流行業的貨車大省，又給物流業復工增加了難度。
企業難受，從業者也難受。貨車司機也是大環境下的受害者。據統計，中國有超過3000萬貨車司機，大部分貨車司機的家庭環境都不算好，很多人仍然在貸款還車債，訂單跑不了，貸款還要還。
“我們能做的就是和第三方金融公司積極協商，幫助司機延期還貸，減輕他們的還貸壓力。”單丹丹說。
恢復生產是第一要義
當下，物流業如何應對挑戰？
“恢復生產，恢復生產，還是恢復生產！”單丹丹在采訪期間，多次提到這四個字，在她看來，這是當前提振物流行業景氣和國民經濟最緊要的事情。
“物流是國民經濟的風向標，經濟下行，需求肯定會減少，這個不僅對我們，對整個物流行業都是一個難關。”只有物流企業和貨車高效運轉起來，才能進一步保障制造、商貿企業的原材料、產品等上下游物流供應鏈的暢通。
在風險面前，企業的抗風險能力有所不同。2018年底，福佑卡車拿到了中銀投資與經緯中國領投的1.7億美元D輪融資。
一位物流行業資深人士對億歐表示：“從18、19年開始，物流整體的投資已經往下走了。在這個階段福佑已經拿到了D輪，已經過了生死存亡線。估計2020年物流行業的投資會往頭部集中，募資難，投資方會更加謹慎。”
“福佑有其特殊性，像我們這樣的企業還是很少的。”但是即便如此，單丹丹也不敢懈怠，公司做好了打持久戰的準備。
那么，2020年，物流企業應該關注哪些方面？
“第一是現金流，毋庸置疑的，經濟本來就處于下行，眼下又迎來疫情。”單丹丹不假思索的說。
對現金流的控制已經提升到了最高級別。“過去福佑也是一個很重視現金流的公司，但現在重要性又高了一個檔次，現金流目前是公司的頭等大事。”
單丹丹繼續解釋：“而成本支出方面，我們面臨最大的不確定性就是燃油的價格波動，2020剛剛開始，又是疫情，又是蝗災，又是地震，世界看來都不太平。所以短期看燃油價格上漲也是個必然趨勢，這些都是影響我們整個收入、毛利的不確定性因素。”
第二、關注效率。普通運力嚴重過剩，是公路貨運發展中的“老大難”問題，也是公路貨運供給側結構性改革的主要難題。而互聯網作為一種技術，是解決手段之一。單丹丹認為，關注效率就是關注科技的投入，可以通過科技的投入來提升業務。
“傳統效率有太多可以提高人效的地方，比如機器人客服。過去，運輸過程中出現什么問題，都是調度員和司機直接聯系。而現在第一道手續是信息推送，第二道手續是自研的機器人智能客服系統，第三道手續才需要人工介入，降低了客服專員人力投入的成本。”
此外，疫情正是提升組織能力的好時機。“過去我們跑得太快了。借這個契機正好可以停下來，思考如何提升組織能力。福佑最近也在做人才盤點，梳理我們的組織人才結構，開展培訓。”
對于中長期發展，單丹丹還算樂觀。“疫情的影響預計會持續到四月下旬，中長期經濟發展肯定是向好的。”
面對物流行業目前悲觀情緒居多的態勢，有創業失敗經歷，面臨過種種挑戰的單丹丹認為：
“就當做一個壓力測試，不要過于悲觀。一個偉大的企業，會經歷各種各樣的黑天鵝事件。要以更平和正面的心態面對，找到我們的機會。俗話說，‘危機危機，危中有機’，如何把危險變成機會，這段時間我們可以進行深度思考。災難過后，整個社會、商業和企業內部都會更理性，更健康，也不是一種壞事。想清楚了，抓準機會，也許等經濟復蘇以后，你就可以一騎絕塵。”她說。
企業恢復生產，社會保持運轉，離不開各行各業從業人員的堅守和逆行。
得益于互聯網平臺的線上優勢，福佑卡車從2月3日起開始全員線上協同辦公，并逐步推動線下復工。復工之路，障礙重重。據單丹丹介紹，部分身處疫區的員工因為封村、封城等問題不能按時返回，即便返回工作地之后還需要自行隔離14天，確保身體健康才能到公司上班。原計劃2月1日從美國波士頓返京的技術合伙人陳冠嶺博士在經歷了2次航班取消后，由波士頓轉機到底特律再轉機到韓國首爾，終于在2月14日飛行了近24小時后抵達北京，開始14天的在家隔離。
不僅復工路上存在各種障礙，還有其他各種問題在影響著各行各業的正常運轉。“我們不知道疫情還會持續多久，所以我們必須快速學習如何與它相處，”單丹丹說，“熬過去，就是春天。”
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來源：億歐
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