十幾年前，有海外汽車專家描繪過未來汽車制造的遠(yuǎn)景：“隨著汽車零部件生產(chǎn)越來越集成化，通用化，單個(gè)零部件組成為數(shù)不多的零部件總成，外包給專業(yè)的零部件供應(yīng)商研發(fā)和大批量制造，可大幅度降低汽車的研發(fā)和制造成本，并可使整車制造商專注于研發(fā)和四大工藝，不用再參與到實(shí)際的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。”
十幾年時(shí)間過去了，可以看出，全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)與以上猜想基本吻合，除整車企業(yè)不用再參與到生產(chǎn)環(huán)節(jié)還沒有最終實(shí)現(xiàn)，其他猜想都已經(jīng)成為當(dāng)前汽車行業(yè)的主流模式，現(xiàn)在這個(gè)模式還有一個(gè)高度總結(jié)的名字——模塊化平臺(tái)。
模塊化平臺(tái)有多火？
縱觀全球，模塊化平臺(tái)已經(jīng)是眾多車企平臺(tái)化發(fā)展的主基石，這其中，歐洲車企毫無疑問是這方面的先驅(qū)。
國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上不少人第一次聽到的模塊化平臺(tái)應(yīng)該都是大眾汽車的MQB平臺(tái)。在MQB平臺(tái)之前，大眾汽車旗下比較著名的平臺(tái)有PQ25、PQ35、PQ46等，而一個(gè)MQB的出現(xiàn)，就讓以上三大老舊平臺(tái)逐步退役了。
包括大眾、奧迪、斯柯達(dá)以及西雅特在內(nèi)，四大品牌的數(shù)十款車型全都可以基于MQB平臺(tái)打造。另外，針對(duì)旗下高端車型大眾汽車打造了MLB平臺(tái)等；針對(duì)新能源車型，大眾汽車打造了電動(dòng)車專屬的MEB平臺(tái)。可以看出，不止當(dāng)下，模塊化平臺(tái)已經(jīng)是大眾汽車布局未來的根基。
寶馬汽車也是比較早開始研發(fā)模塊化平臺(tái)的歐洲車企。UKL模塊化平臺(tái)是寶馬汽車首次嘗試前驅(qū)平臺(tái)，雖飽受爭(zhēng)議但為寶馬汽車推廣緊湊車型立下了汗馬功勞。不過，因?yàn)閁KL平臺(tái)的電氣化改造空間有限，目前UKL平臺(tái)上的車型將逐步轉(zhuǎn)移到FAAR平臺(tái)。
FAAR平臺(tái)同樣是模塊化的前驅(qū)平臺(tái)，不過新平臺(tái)在電動(dòng)化方面有了明顯的提升，未來會(huì)是寶馬汽車征戰(zhàn)新能源車市場(chǎng)的重要基礎(chǔ)。前驅(qū)平臺(tái)之外，寶馬汽車“看家”的后驅(qū)平臺(tái)也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)模塊化，CLAR平臺(tái)主要用于生產(chǎn)寶馬的后驅(qū)和中型以上車型，較強(qiáng)的電動(dòng)化拓展能力保障了該平臺(tái)上的所有車型都能實(shí)現(xiàn)插電電動(dòng)化。此外，在電動(dòng)化方面，寶馬還打造了LifeDrive架構(gòu)。
PSA等歐洲車企在模塊化平臺(tái)方面也早有布局，EMP、CMP兩大模塊化平臺(tái)已經(jīng)陸續(xù)替代了PF1、PF2、PF3等老平臺(tái)，為PSA集團(tuán)在全球范圍內(nèi)開發(fā)多樣化的產(chǎn)品線。
歐洲車企之外，近兩年，日本車企在平臺(tái)模塊化方面也頗有建樹，其中國(guó)內(nèi)知名度最高的無疑就是豐田汽車的TNGA架構(gòu)。目前豐田和雷克薩斯品牌旗下的主力車型基本都已經(jīng)采用了TNGA架構(gòu)，憑借年輕化的時(shí)尚造型和燃油經(jīng)濟(jì)性等方面的優(yōu)勢(shì)，TNGA架構(gòu)打造的新車，目前的市場(chǎng)關(guān)注度和接受度都不錯(cuò)。
外資車企都在加碼的模塊化平臺(tái)，自主車企當(dāng)然也不會(huì)錯(cuò)過，吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、比亞迪、廣汽等主流自主車企都已經(jīng)布局了自己的模塊化平臺(tái)。近期，因?yàn)榧烷L(zhǎng)城前后腳的時(shí)間里發(fā)布了超級(jí)母體平臺(tái)和檸檬平臺(tái)，還讓自主車企的模塊化之路成為了行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。
日前，吉利汽車宣布將自己的模塊化平臺(tái)正式定名為“CMA超級(jí)母體”架構(gòu)，官方公布的消息，當(dāng)前包括沃爾沃、極星、領(lǐng)克和吉利四個(gè)品牌在內(nèi)的20余款車型都出自CMA模塊化架構(gòu)，全球累計(jì)銷量已經(jīng)超過60萬輛。
長(zhǎng)城方面，新發(fā)布的檸檬平臺(tái)不僅可以完成A0、A、B、C、D五種車型級(jí)別的開發(fā)，還覆蓋了SUV、轎車、MPV三大品類市場(chǎng)，并且可以適配燃油動(dòng)力、多種混合動(dòng)力、純電動(dòng)和氫燃料電池四種動(dòng)力方案，官方定義中，該平臺(tái)會(huì)成為長(zhǎng)城汽車未來十年最重要的車型平臺(tái)。
模塊化平臺(tái)究竟有何魅力？
外資和自主車企不約而同的都把模塊化平臺(tái)視作決勝未來的關(guān)鍵布局，內(nèi)在的邏輯是什么呢？
蓋世汽車研究院資深分析師王顯斌指出，成本、效率、供應(yīng)鏈管控等都是車企熱衷于打造模塊化平臺(tái)的重要原因。王顯斌表示：“汽車上有成千上萬個(gè)零部件，不做模塊化開發(fā)，整車廠需要管控的零部件企業(yè)太多了，從一級(jí)到二級(jí)，車企要保障整個(gè)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，導(dǎo)致的結(jié)果就是整個(gè)效率不可能很高，整車產(chǎn)品的開發(fā)周期拉的很長(zhǎng)，成本也比較難控制。”
此前的傳統(tǒng)車企，基本都是四到五年才能開發(fā)出來一個(gè)車型平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)還是基于車型開發(fā)的，平臺(tái)生命周期很短，適用范圍也很窄，再上新車就要開發(fā)新的平臺(tái)，這也是一種資源浪費(fèi)。
采用了模塊化平臺(tái)后，整個(gè)過程會(huì)變得更加高效，一個(gè)模塊化平臺(tái)上不僅可以做轎車、SUV、MPV等各類產(chǎn)品，還可以做各種級(jí)別和各類能源類型，不僅降低了車型研發(fā)成本，還能提升新產(chǎn)品的多樣性，依靠模塊化平臺(tái)的彈性可以開發(fā)多種車型，滿足終端市場(chǎng)上的個(gè)性化需求。
同時(shí)，模塊化平臺(tái)上，車企的供應(yīng)鏈管控幅度將大幅縮小，車企采購(gòu)的是總成部件，不是里面的緊固件和材料等，需要保障的只是總成部件能夠通過標(biāo)準(zhǔn)化的試驗(yàn)和檢測(cè)。這種情況下，車企能夠大幅度減少供應(yīng)鏈的監(jiān)管流程，實(shí)現(xiàn)更加扁平化的管理。
長(zhǎng)城汽車戰(zhàn)略管理部研發(fā)副總裁穆峰此前在接受采訪時(shí)也表示，模塊化平臺(tái)帶來的好處可以站在兩個(gè)維度分析。
第一個(gè)維度，對(duì)于企業(yè)而言，時(shí)間和成本都能節(jié)省，可以用最少的資源實(shí)現(xiàn)最有效的產(chǎn)品驗(yàn)證和迭代。
第二個(gè)維度，對(duì)于消費(fèi)者而言，基于模塊化平臺(tái)打造的產(chǎn)品，質(zhì)量驗(yàn)證會(huì)更加充分。此外，通過不同形式的模塊化組合，還可以給消費(fèi)者帶來更好的感知。
那么，另一個(gè)問題又來了，模塊化平臺(tái)這么好，車企為什么不更早采用呢？顯然，平臺(tái)模塊化也是有門檻的。蓋世汽車研究院資深分析師指出：“模塊化平臺(tái)對(duì)整車開發(fā)的技術(shù)要求比較高，每個(gè)環(huán)節(jié)包括底盤總成、車身件、動(dòng)力系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等都需要有專門的部門來做，然后對(duì)各部門的協(xié)同開發(fā)也提出了更高的要求，對(duì)企業(yè)的核心技術(shù)和團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力等都會(huì)是一個(gè)考驗(yàn)。”
模塊化平臺(tái)對(duì)自主車企意味著什么？
放在以前，凡是有高門檻的環(huán)節(jié)注定要成為自主車企的短板，特別是在核心部件的研發(fā)方面，自主車企一直充當(dāng)?shù)亩际锹浜蟮淖汾s者角色，為什么現(xiàn)在不少自主車企也有能力做模塊化平臺(tái)了呢？
有業(yè)內(nèi)專家對(duì)蓋世汽車指出：“最近幾年，主流自主車企在核心部件和產(chǎn)品集成方面實(shí)力顯著提升，已經(jīng)具備了邁過打造模塊化平臺(tái)門檻的能力。此外，很關(guān)鍵的是，這些年不少自主車企都開始強(qiáng)調(diào)自主研發(fā)，而在當(dāng)前的行業(yè)背景下，從拿來主義到正向開發(fā)的過渡期，自主品牌必須要打造自己的平臺(tái)化。”
自主品牌做模塊化平臺(tái)的好處，第一是投資回報(bào)高。
第二模塊化平臺(tái)可以應(yīng)對(duì)不同的技術(shù)路線，能夠更好的解決兼容性問題。比如說此前的燃油車平臺(tái)就很難滿足新能源車的需求，強(qiáng)行改造的話，不僅資源投入比較大，工期比較長(zhǎng)、盈利能力還比較低，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力嚴(yán)重不足。
第三電動(dòng)化的到來，給了自主品牌一個(gè)做模塊化平臺(tái)的機(jī)遇。未來大家可能都會(huì)更加注重打造模塊化的專屬電動(dòng)車平臺(tái)，而新能源方面中國(guó)市場(chǎng)是走在世界前列的，自主車企具備一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。最后是一個(gè)反方向的思考，正因?yàn)橐瞿K化平臺(tái)的開發(fā)，也會(huì)倒逼企業(yè)去打造更加標(biāo)準(zhǔn)化的動(dòng)力總成、電驅(qū)動(dòng)等核心部件，是自主車企練內(nèi)功的一個(gè)機(jī)會(huì)。
模塊化平臺(tái)會(huì)帶來怎樣的未來？
蓋世汽車研究院分析指出：“隨著模塊化平臺(tái)的不斷深入，對(duì)車市主要會(huì)帶來兩個(gè)大的變化，核心部件的標(biāo)準(zhǔn)化和盈利模式的重構(gòu)。”
核心部件的標(biāo)準(zhǔn)化主要是指新能源車市場(chǎng)，在當(dāng)前全球鼓勵(lì)發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的大背景下，打造專屬的模塊化電動(dòng)車平臺(tái)已經(jīng)逐漸成為潮流。但未來一段時(shí)間內(nèi)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，肯定不是新能源車之間的競(jìng)爭(zhēng)，新能源車如何顛覆傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)才是關(guān)鍵。
基于此，蓋世汽車研究院資深分析師王顯斌指出，未來在專屬模塊化電動(dòng)車平臺(tái)上打造的電動(dòng)車，還是會(huì)去對(duì)標(biāo)燃油車。
比如說搭載40度電池跑400公里的電動(dòng)車，匹配一個(gè)100千瓦的電驅(qū)動(dòng)，對(duì)應(yīng)的可能就是搭載1.2L發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油車。再往上與1.5L、1.8L車型匹配的可能就是搭載功率為150千瓦或180千瓦電驅(qū)動(dòng)，電池容量加到70度電的電動(dòng)車。換言之就是，車企的電動(dòng)化平臺(tái)是和燃油車匹配開發(fā)的，他們會(huì)是一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，從而驅(qū)使新能源車的核心部件更加標(biāo)準(zhǔn)化。
此外，基于新四化的影響，全新的模塊化平臺(tái)開發(fā)也會(huì)采用全新的電子電氣架構(gòu)，汽車?yán)锩娴能浖到y(tǒng)會(huì)重新做集成，導(dǎo)致的結(jié)果就是汽車行業(yè)的盈利模式會(huì)發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。現(xiàn)在車企都是在賣硬件，未來可能就是賣軟件和服務(wù)。
這方面，一些新造車企業(yè)其實(shí)已經(jīng)走在前列，傳統(tǒng)車企中一些主流車企也已經(jīng)看到了新商機(jī)，比如新一代的哈弗H6就可以做OTA升級(jí)了。未來汽車銷售很可能也會(huì)進(jìn)行套餐式的綁定，賣硬件的毛利率不高，但軟件是會(huì)圍繞汽車產(chǎn)品整個(gè)使用周期的，能夠一直賺錢。
最后，我們也來做個(gè)大膽的猜想，未來的汽車行業(yè)很可能會(huì)如同當(dāng)前的手機(jī)行業(yè)，主機(jī)廠不再主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)，而是只負(fù)責(zé)前端的研發(fā)和C端的管控，如富士康等企業(yè)為蘋果等手機(jī)品牌代工一樣，汽車行業(yè)中，低端的制造環(huán)節(jié)未來也很可能會(huì)集中到幾家代工企業(yè)手上，車企會(huì)主要盯上服務(wù)和軟件升級(jí)等環(huán)節(jié)的利潤(rùn)。
汽車或許也會(huì)成為一個(gè)輕資產(chǎn)重利潤(rùn)的新行業(yè)。
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來源：億歐
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